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Novo Fusca, muito mais que um “besouro” atualizado



Aquele que talvez seja o mais carismático automóvel já vendido no Brasil está de volta, reinterpretado. Com o sucessor do New Beetle, a Volkswagen retoma o nome Fusca que, embora adotado como oficial apenas em 1984, identificou desde os primeiros anos o simpático carrinho inspirado na forma de um besouro. O uso do nome ou apelido pelo qual o modelo original era conhecido, em cada país, foi autorizado pela VW alemã nesta nova geração, que apenas em mercados de língua inglesa continua a se chamar Beetle.

Como o modelo anterior, o novo Fusca vem do México e foi desenvolvido sobre a plataforma do Golf, só que de geração mais moderna (a sexta europeia, enquanto o carro de 1998 tinha como base o Golf lançado um ano antes na Europa e ainda em produção aqui). Ao contrário do New Beetle, porém, ele chega ao Brasil em uma versão bastante “quente” em termos de motorização, com a conhecida unidade de 2,0 litros com turbocompressor e injeção direta que serve também ao Jetta TSI e ao Tiguan. Seus 200 cv não deixam saudades dos parcos 116 cv do antecessor.

O preço básico de R$ 76.600 (que passa a R$ 81 mil com câmbio automatizado DSG de dupla embreagem) inclui interessante conteúdo de série, como freios com sistema antitravamento (ABS), controle eletrônico de estabilidade e tração, bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras, faróis e luz traseira de neblina, alarme, assistência para saída em aclive, câmbio manual de seis marchas, rodas de 17 pol com pneus 215/55, ar-condicionado, bancos dianteiros com regulagem de altura, volante ajustável em altura e distância, interface Bluetooth para telefone celular, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com tela sensível ao toque, volante revestido em couro, controlador de velocidade e sensores de estacionamento à frente e atrás. Os bancos vêm em preto ou bege.

Os opcionais são volante multifunção (com comandos de marchas no caso do DSG), ar-condicionado automático de duas zonas de ajuste, retrovisor interno fotocrômico, limpador de para-brisa automático, teto solar panorâmico de controle elétrico, rodas de 18 pol com pneus 235/45, revestimento interno em couro (preto, bege, preto com azul ou vermelho com preto), faróis bixenônio com luz diurna em leds, sistema de abertura de portas e partida do motor sem uso de chave, navegador integrado ao rádio e sistema de áudio Fender (marca norte-americana que é tradicional em guitarras e amplificadores) com potência de 400 watts. A garantia é de três anos.

Com que carros o Fusca vem competir? O adversário mais direto em proposta, o Mini Cooper S de 184 cv, custa muito mais (R$ 105.500). Alternativas mais próximas em preço são o Citroën DS3 (165 cv, câmbio apenas manual, R$ 79.900) e o Audi A1 Attraction (122 cv, câmbio automatizado, R$ 94.900). Todos eles têm três portas e perfil jovial, quando não esportivo, mas nenhum pode se vincular a um histórico no Brasil como o do Fusca.

Ainda mais Fusca

Quando a onda dos carros com estilo nostálgico ganhou força — logo após o New Beetle nasceram outros como o Mini da BMW, o Chrysler PT Cruiser e o Ford Thunderbird —, muitos se perguntaram: o que os desenhistas farão quando chegar o momento de substituí-los? Como renovar o que precisa se manter ligado ao passado? O novo Fusca é uma boa resposta: a VW buscou ainda maior semelhança com o modelo original, o Fusca arrefecido a ar.

A inspiração fica mais clara na vista lateral. Enquanto o New Beetle seguia a forma de três arcos (os dos para-lamas e um maior que formava o teto), o novo carro está mais fiel ao original com sua cabine mais para trás, o para-brisa menos avançado e uma quebra entre a coluna dianteira e o arco do teto. Contornos mais definidos, perfil mais baixo e janelas bem menores contribuíram para um aspecto encorpado, esportivo, bem distante do ar quase feminino do antecessor.

O defletor traseiro, as duas saídas de escapamento e as rodas grandes realçam o ar “de briga”. Já os faróis, quando dotados de lâmpadas de xenônio em ambos os fachos, usam refletor elipsoidal e trazem uma fila de 15 leds em curva de belo efeito visual. Comparado ao antecessor, o novo Fusca tem 15,2 centímetros a mais de comprimento, 8,4 cm de largura e 2,7 cm de distância entre eixos, mas perdeu 1,2 cm em altura. O coeficiente aerodinâmico (Cx) “das antigas”, 0,37, mostra que não esteve entre as prioridades do pessoal de Estilo.

Aberta a porta, que agora não tem moldura na janela, o motorista vê um interior também inspirado no VW original, mesmo que só em alguns traços. É o caso da ampla faixa horizontal na qual se encaixam os difusores de ar, os instrumentos (de novo com um grande velocímetro no centro), o rádio e… um segundo porta-luvas que é puramente Fusca, acima do principal. A nostalgia continua nas colunas centrais, com alças emborrachadas para apoio dos passageiros que quase fazem ouvir os pneuzinhos diagonais cantando nas curvas. 

A parte nostálgica termina aí. O restante é atual e esportivo, como os bancos dianteiros firmes e com apoios laterais pronunciados (há ajuste manual de apoio lombar em ambos), o volante de base chata, os pedais, o botão de partida no console e a seção do painel inspirada em fibra de carbono. Apesar do cuidado com o desenho, os materiais plásticos são apenas medianos. No alto da parte central do painel vêm três mostradores: termômetro de óleo (com repetição no indicador digital), cronômetro e manômetro de turbo. Temperatura do líquido de arrefecimento? Sim, mas no mostrador digital, que serve ainda a velocímetro digital e computador de bordo.

Detalhe charmoso é a iluminação nas portas com escolha entre cor branca, vermelha e azul. O retrovisor esquerdo é biconvexo, excelente, e o sistema de áudio Fender impressiona tanto pelo peso dos graves, que contam com subwoofer em caixa no porta-malas, quanto pela precisão direcional que faz o som envolver os ocupantes.

No banco traseiro, todas as dimensões cresceram e agora passageiros na faixa de 1,75 metro — só dois, pois é um quatro-lugares — podem se acomodar de modo adequado para pequenos trajetos, com uma seção da terceira porta acima da cabeça e não mais o próprio vidro traseiro, como acontecia no New Beetle. O acesso até ali é facilitado pelos bancos dianteiros, que avançam e têm memória da posição original. Bom aumento também na capacidade de bagagem, de 214 para 310 litros, podendo chegar a 905 com o banco rebatido. O estepe temporário, estreito, vem sob o assoalho.

 

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